汽车刚性评测 汽车刚性评测标准
摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车刚性评测的问题，于是小编就整理了4个相关介绍汽车刚性评测的解答，让我们一起看看吧。汽车侧面的刚性是不是没有前面强？汽车改装中... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车刚性评测的问题，于是小编就整理了4个相关介绍汽车刚性评测的解答，让我们一起看看吧。
汽车侧面的刚性是不是没有前面强？
汽车安全是一个常提常新的话题。随着国内汽车保有量增加和车主驾驶水平差异造成的交通事故频繁发生，车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注。按照正常分析，汽车前后都有防撞钢梁，同样的撞击力度，前面肯定比侧面安全性要大一点，这是我一家之言，不做为汽车安全性评判标准。
汽车改装中的“非刚性传递”究竟指的是什么？
液力变矩器是由泵轮、涡轮、导轮组成的液力元件。安装在发动机和自动变速器之间，非刚性传递，以液压油为工作介质，用以替代手动变速器中离合器，起到传递转矩、变矩、变速及离合的作用。
以液体为工作介质的一种非刚性扭矩变换器，是液力传动的形式之一。它有一个密闭工作腔，液体在腔内循环流动，其中泵轮、涡轮和导轮分别与输入轴、输出轴和壳体相连。动力机(内燃机、电动机等)带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，将能量传给输出轴。液力变矩器靠液体与叶片相互作用产生动量矩的变化来传递扭矩。液力变矩器不同于液力耦合器的主要特征是它具有固定的导轮。导轮对液体的导流作用使液力变矩器的输出扭矩可高于或低于输入扭矩，因而称为变矩器。输出扭矩与输入扭矩的比值称变矩系数，输出转速为零时的零速变矩系数通常约2～6。变矩系数随输出转速的上升而下降。液力变矩器的输入轴与输出轴间靠液体联系，工作构件间没有刚性联接。液力变矩器的特点是：能消除冲击和振动；过载保护性能和起动性能好；输出轴的转速可大于或小于输入轴的转速，两轴的转速差随传递扭矩的大小而不同；有良好的自动变速性能，载荷增大时输出转速自动下降，反之自动上升；保证动力机有稳定的工作区，载荷的瞬态变化基本不会反映到动力机上。液力变矩器在额定工况附近效率较高，最高效率为85%～92%。叶轮是液力变矩器的核心。它的型式和布置位置以及叶片的形状，对变矩器的性能有决定作用。有的液力变矩器有两个以上的涡轮、导轮或泵轮，借以获得不同的性能。最常见的是正转(输出轴和输入轴转向一致)、单级（只有一个涡轮）液力变矩器。兼有变矩器和耦合器性能特点的称为综合式液力变矩器，例如导轮可以固定、也可以随泵轮一起转动的液力变矩器。为使液力变矩器正常工作，避免产生气蚀和保证散热，需要有一定供油压力的***供油系统和冷却系统。
开拓者车身刚性测试？
开拓者车身的刚性测试是为了评估车身的刚性和结构强度，以确保车辆在不同驾驶条件下的安全性和稳定性。以下是一些常见的开拓者车身刚性测试：
1. 扭转刚度测试：这种测试用来评估车身在不同扭转力下的刚性。车辆会在特定装置上进行固定，然后施加扭转力来测量车身的扭转角度和变形情况。较小的扭转角度和变形表示较高的刚性。
2. 弯曲刚度测试：该测试用来评估车身在弯曲载荷下的刚性。车辆会被固定在弯曲装置上，然后施加弯曲载荷来测量车身的弯曲角度和变形情况。较小的弯曲角度和变形表示较高的刚性。
3. 正面碰撞测试：这种测试旨在模拟车辆正面碰撞事故，以评估车身结构的强度和安全性能。车辆会以一定的速度撞击固定的障碍物，汽车上的传感器会记录碰撞过程中的各项数据，如变形程度、应力和加速度等。
4. 侧面碰撞测试：该测试模拟车辆的侧面碰撞事故，以评估车身在这种情况下的保护能力。车辆会以一定速度撞击一个移动的障碍物或固定的壁垒，汽车上的传感器会记录碰撞过程中的数据。
开拓者的车身刚性测试主要包括对车身结构、材料和工艺等方面的评估。
首先，在车身结构方面，开拓者***用了高强度钢和超高强度钢的比例高达84%，这种材料的使用既能保证车身的刚性，又能够降低整车重量，提高燃油经济性。
其次，在车门板内，开拓者***用高质量的材料加强结构，能够保证整个门板不变形。在侧面遭受撞击后，乘客仍可以迅速打开车门逃生。
此外，开拓者还进行了极限重压测试，模拟汽车被重型卡车等重物压溃的状况，以考验车身刚度。在测试中，开拓者的白车身没有产生变形。
另外，开拓者还进行了侧坡和炮弹坑的测试，以检验车身扭转刚度、抗扭能力和底盘刚性等。在这些测试中，开拓者的车身表现出了令人满意的刚性和稳定性。
车身刚性好是什么意思？车身的刚性好坏对驾驶有什么影响？
谢邀，我是检车家的一名二手车检测技师，检车家是一家独立第三方车辆检测机构，我们主要做的就是二手车第三方购前检测。工作的原因，几乎每天都在接触二手车，所以对于这个问题还是相对有所了解的，下面我从个人的角度来简单回答一下这个问题，希望对您能有一些帮助。
首先，简单地理解一下车身刚性，顾名思义就是车身强度，最直接的就是钣金强度。通俗的理解就是，国人最关注的铁皮厚不厚。不过钣金件厚不厚跟强度不是绝对的正比关系。但是，钣金件越厚，车的重量肯定是越重，对车辆的操控是有影响的。
从专业的角度来看，整车刚性一方面是扭曲刚度，另一方面则为弯曲刚度，而两者的区别则在于扭转刚度通过在前悬上施加作用力，而弯曲刚度则是在前排座椅安装点上施加作用力。
而车身刚度则会影响汽车的操控稳定性。汽车行驶在不好的路面，如果汽车车身刚度差，车身容易扭转变形，车身附件就会产生一定的位移，轻则会表现在接缝的间隙有或大或小的变化，重则会导致汽车出现一系列的问题，比如说四轮定位出现偏差，转向出现问题，车身其他的附件出现异响等等，进而影响汽车的行驶稳定性和安全性。
这也就是那些硬派越野车以及皮卡车都***用非承载式车身（车有大梁，驾驶舱装在大梁上）的原因。好了 今天的分享就到这里了，以上仅作为小编个人的看法。
车身刚性好，突出点就是结构强度好，结构强度好就突出车辆行驶及操控转向机构定位精度好，不易产生扭转变形。这是承载式车身的刚性要求，也是加工制作工艺上的难点。
个人观点同排量的车，谁的重量大(即整车质量)，就选谁!至于谈什么省油与否，有国家公告目录准入门槛把关。老百姓只管车辆安全以否。
车身刚性指的是车身整体的强度，专业领域有一个数据可以反映一辆汽车的刚性如何，这个数据叫整车扭转刚度，单位Nm/deg, 通俗来讲就是使车身发生1度的形变所需要的力矩。一般情况下，车身刚性最好的碳纤维单体车身，比如布加迪Chiron，***用碳纤维单体车身，整车扭转刚度高达，50000Nm/deg，是一般钢制车身的好几倍。
车身刚性好坏对车辆驾驶和操控有很大的影响，车身刚性好操控起来车辆整体性好，比如加速、过弯的时候车辆形变小，操控更顺畅。举个例子，你把法拉利488上面的V8发动机拆了装在五菱宏光S上面，在纽伯格林赛道上也跑不出法拉利的圈速，因为车身刚性不足，马力再大，车身刚性不足以支撑那么大的马力和重力加速度。
车身刚性指的是什么？车身刚性对车辆驾驶有什么影响呢？下面我们就这两个问题简单的来说一下。
有什么车身刚性指的是车身抵抗形变的能力。通俗点来说就是车架硬不硬，容不容易变形。容易变形就是刚度差，不容易变形就是刚度好。
车身刚度影响汽车的操控稳定性。汽车行驶在不好的路面，如果汽车车身刚度差，车身容易扭转变形，车身附件就会产生一定的位移，从而导致汽车的一些问题出现，比如说四轮定位出现偏差，转向出现问题，车身其他的附件出现异响等等，进而影响汽车的操控稳定性。
这也就是那些硬派越野车以及皮卡车都***用非承载式车身（车有大梁，驾驶舱装在大梁上）的原因。
回答不到之处欢迎大家评论区留言指正，我是一峰公子，关注我了解更多汽车知识。
车身刚性的意思实际上就是车身强度，是车身承受外力而发生的形变程度，简单一点来说就是车身刚性越好车越结实，特定情况下也会显得更“耐撞”，相比汽车的外观、配置等方面，属于看不到的地方，因此在判断一辆车好坏的时候往往容易忽略，但是对汽车的安全性起到至关重要的作用，同时能在一定程度上影响驾驶感受，所以也被称之为一辆车的“隐藏属性”
车身主要由两部分组成，第一是覆盖件，也就是一眼所能看到的各种钣金，第二就是被包裹起来的车身框架，平时更喜欢叫做车架子，这对整车的刚性起到了决定性作用，现在很多人喜欢通过用手来按压钣金、敲敲发动机盖车门，从而得出一辆车的安全性如何、结不结实等，直接说这种方法不合适可能有的人还不理解，所以先来看第二部分车身的框架结构，看完以后这种观点可能就会发生改变。
早期由于材料制造工艺水平有限，一辆车想要达到更高强度，那就得用更多的材料，也就是对应的框架结构加粗加厚，但这样也增了整车重量，就相应的增加油耗降低了动力，随着工业水平的提高出现了高强度钢，即屈服强度大于210MPa的钢材，超过550MPa叫做超高强度钢，还有通过950℃高温加热成型后迅速降，屈服强度可以超过1000MPa的热成型钢，这些相比普通钢材同等强度下更薄更轻，于是轻量化车身的概念应运而生，用的材料看起来少了车也变轻了，但是车架的强度却提高了，显然成为了汽车发展一个很好的方向，到现在已经被广泛普及，只是不同车型根据价格所用材料的多少不一样，但也不是说价格高的车型就可以全都***用高强度钢了，因为这其中关系到一个缓冲问题。
如果整车框架为超高强度钢一体的，先不说成本问题，这辆车的确结实了，可一旦出现碰撞能量得不到缓冲，那就会作用到人身上，结果就是车辆看起来很完整，但把驾乘人员弄的难受，因此整体的框架结构设计是否合理同样重要，尤其是对一些普通家用车而言，价格摆在那里所能运用的热成型钢、超高强度钢有限，所以具体用在哪里很重要，这就得考研每个厂家设计人员的水平了，如果设计合理、材料数量也够，那整车的刚性起码不会太差，同时还能有着相应的缓冲。
高强度钢主要应用在汽车A柱到C柱之间，主要是为了保护驾驶和乘坐空间不发生变形，前后部分就是相应的缓冲区了，设计和用料到位的情况下，不是看发动机舱损坏严重车内也如此，安全性主要还是看人而不是车辆损坏程度如何，即使对于豪车而言也是这样，就比如F1赛车，有时会出现各种配件乱飞，车轮到处跑，但最重要的驾驶室却保持完整，是造的不够“结实”吗？显然不是，目的为了让车身来承受更多的能量，起到缓冲的作用，还有尽量减少能量传递到车内，比如一个车轮收到撞击后，车轴及时断开舍弃车轮能量也就无法传输了，这能说不安全吗？答案同样是否定的，看到这里对上面所说的，用手按钣金来判断是否安全并不恰当就很好理解了，钣金对于提高整车强度的作用很小，况且同级别车型薄厚之间也差不出几毫米，当然在一些小刮蹭中厚的可能相对会好些，但这是对车而言，这也不是说薄了就安全，只是厚薄与安全两者之间没有什么太大关系，除此以外，车身刚性还会影响到驾驶感受。
说到这里就得提到另一个概念“扭转刚度”，与“抗扭强度”是一个意思，单位是Nm/度，指汽车车身以及相关零部件能承受形变的能力，紧凑型车一般在15000-20000Nm/度之间，能超过两万的就很不错了，基本呈现一种车越贵越高的趋势，比如劳斯莱斯幻影为40000，布加迪威龙更是达到了惊人的60000，数越大说明整车刚性越好，在提高了安全性的同时也会对驾驶感受产生一定影响，汽车在行驶过程中由于减震调校、前后配重等因素，车身前后所受到的冲击力是不相同的，尤其是走一些不平路面、过减速带时更加明显，此时车身扭转刚度越高、车架设计合理，整车越不容易出现形变，整体性表现会更好，不会有那种前后起伏不一样的感觉，还有在快速变道、过弯时，前后受到的张力会有极为短暂的延迟，车身刚性好了很难感觉出来，反之就容易出现那种前重后轻不一致的感觉，当然操控性更多的还是汽车整体调校，车身刚性所起的作用不算很大，只是能在一定程度上影响到。
总结：车身刚性好是指整车框架强度更高，取决于使用的高强度钢数量和具体设计，能对提高整车的被动安全起到很大作用，具体安全性如何还得看其他方面的安全配置，对驾驶感受会有一定影响，车身刚性高能提升汽车整体性、操控性，是整车非常重要的一项参数。
到此，以上就是小编对于汽车刚性评测的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车刚性评测的4点解答对大家有用。
